Авторизация

Логин:
Пароль:
Восстановить пароль
Регистрация
  • Форум
  • Блоги
  • Контакты
  • Новости
  • Продукты
  • Отрасли
  • Обучение
  • Поддержка
  • События
  • О компании
  • 3 (86) | 2018 Интеллектуальная оценка местоположения помогает аэропорту Женевы экономить миллионы

    Джеффри Питерс, компания Esri


    Location Intelligence Saves Geneva Airport Millions


    Для аэропорта Женевы насущной необходимостью является удовлетворение растущегоий спрос на международные перевозки.Обладая единственной взлетно-посадочной полосой для тяжелых самолетов и малыми возможностями территориального расширения, аэропорт Женевы тем не менее успешно решает амбициозную задачу развития и повышения эффективности. Одним из важных элементов этой программы является применение ГИС и других современных технологий. Централизованное использование умных карт и продвинутого пространственного анализа способствует координации деятельности всех служб аэропорта и расширению бизнеса, обеспечению роста пассажиропотока в соответствии с принятой стратегией развития и требованиями времени.

    Пять лет назад аэропорт Женевы, Швейцария, в полной мере осознал насущную необходимость решения важной стратегической задачи: как расширить возможности аэропорта, чтобы удовлетворить растущий спрос на международные перевозки. Наиболее существенными проблемами, препятствующими реализации этой задачи, были ограниченное пространство и ограниченность бюджета.

    Аэропорт имел, и имеет до сих пор, всего одну взлетно-посадочную полосу для больших самолетов, в результате чего вынужден прикладывать максимум усилий для поддержания роста объема авиаперевозок. Если в 2006 г. пассажиропоток аэропорта составлял 10 млн. человек, то в 2016 г. это количество подскочило до 16,5 млн., т.е. рост составил внушительные 65%. А судя по прогнозам, количество пассажиров будет увеличиваться и дальше. Ожидается, что в 2030 г. аэропорт обслужит 25 млн. человек.

    Большинство крупных аэропортов мира не сталкиваются с такими огранивающими территориальную экспансию проблемами и усложняющими ее факторами. Женева является не только туристическим и международным финансовым центром, но и штаб-квартирой многочисленных организаций гуманитарной помощи, включая Международную комиссию Красного креста и Европейское представительство Организации Объединенных Наций. Город является местом, собирающим представителей различных наций – местом, где главы государств, дипломаты и лица, занимающие высокие должности, спешат прилететь и покинуть аэропорт, чьи самолеты часто запрашивают приоритетный график и обеспечение безопасности, что может нарушать нормальный режим полетов в аэропорте.

    В то же время, этот «международный транспортный перекресток» продолжает использовать лишь одну полномасштабную взлетно-посадочную полосу и не имеет достаточных возможностей для пространственного расширения.

    “Мы сравнительно небольшой аэропорт с огромным количеством воздушных перевозок”, – говорит Томас Ромиг (Thomas Romig), глава Оперативного центра аэропорта Женевы.

    По мере роста количества авиаперевозок, потенциальные направления развития для улучшения ситуации сокращаются. Ввиду нехватки территории аэропорт не может обеспечить себя второй взлетно-посадочной полосой. Но он может построить новый терминал стоимостью $300 миллионов и более и/или изыскать возможности повышения эффективности функционирования существующих мощностей, в настоящее время обслуживающих один самолет каждые 90 секунд в период с 6 утра до полуночи.

    ГИС способствует командному взаимодействию, эффективности и расширению

    Ромиг видит единственную возможность обеспечения увеличивающейся частоты авиарейсов – рост эффективности работы аэропорта и его служб. По его мнению, лучшим вариантом повышения эффективности является создание централизованного командного пункта или руководящего центра.

    “Первым практическим шагом, который мы уже предприняли, было создание единого оперативного центра, вмещающего 30 рабочих станций, что позволило представителям различных служб аэропорта находиться вместе», – сказал Роминг.

    В группу оперативного центра входят наземные операторы и сотрудники эксплуатационных служб аэропорта, в том числе специалисты обеспечения полетов и наземных операций, служб безопасности, пограничного контроля и операторов противообледенительной системы. В ближайшее время в состав группы могут также войти сотрудники навигационной службы и радиосвязи.

    Но команда оперативного центра не может осуществлять совместный поиск новых возможностей повышения эффективности без полного общего понимания информации о положении и перемещении самолетов и другой техники, ситуации с пассажирами и багажом. Поэтому, утверждает Роминг, для создания оптимального процесса перемещения множества людей по терминалам аэропорта и направления самолетов к нужным выходам на посадку необходимо предоставлять оперативные данные таким образом, чтобы они могли бы быть легко интерпретированы персоналом, принимающим решения, особенно не специалистам в области информационных технологий.

    Это те сотрудники аэропорта, которые должны быстро понимать, когда и где пассажиры слишком долго ожидают регистрации или находятся в зонах безопасности, и, что еще важнее, где может понадобиться дополнительная помощь для предотвращения подобных ситуаций. Другие участники команды будут отслеживать угрозы безопасности бесперебойной работе аэропорта или отслеживать местоположения срабатывания датчиков пожарной безопасности и принимать решения о способах реагирования на те или иные ситуации.

    Подобные идеи Роминга нашли понимание и поддержку у Александра Пиллонела (Alexandre Pillonel), менеджера ГИС-приложений, отвечающего за инфраструктуру пространственных данных в IT-подразделении аэропорта. Использование ГИС-технологий позволяет добиться превосходных результатов при отслеживании пространственного местоположения имущественных активов – от самолетов в аэропорту и грузовиков, доставляющих грузы, до объектов электрических сетей и других инженерных коммуникаций.

    Пиллонел немедленно понял необходимость создания такой системы на основе современных геоинформационных технологий. Он сказал: “ГИС существует в аэропорту около 20 лет. Однако до сих пор данные использовались только теми службами, которые их создавали. Поэтому последние три года я пытался расширить возможности доступа к географическим данным и их анализу, предоставить их и другим сотрудникам и специалистам”.

    Пиллонел и его команда создали на основе ГИС на платформе ArcGIS информационную панель (дашборд), визуально отражающую всю работу аэропорта в режиме реального времени и ориентированную больше на простых пользователей, чем на IT-специалистов. Теперь команда оперативного центра получает, как поясняет Пиллонел, визуализацию суточной активности аэропорта на карте, на которой отображаются все перемещения самолетов. “Мы интегрируем данные датчиков и радаров таким образом, что можем видеть движение автомобилей и самолетов на едином изображении. Это означает повышенную безопасность и более эффективное управление трафиком объектов на территории аэропорта”.

    Помогая персоналу аэропорта

    Если задержка вылета удерживает самолет у выхода на посадку дольше, чем предусмотрено для данного рейса согласно расписанию, на информационной инструментальной панели регистрируется сигнал тревоги. Все сотрудники команды уведомляются о нештатной ситуации и имеют возможность быстро реагировать с целью разрешения конфликта.

    Прилетающий самолет, а при необходимости и персонал аэропорта и соответствующей авиакомпании, перенаправляются к другому выходу, назначенному либо авторизованными сотрудниками оперативного центра, либо посредством оперативной связи с ответственными менеджерами.

    В результате сбора и анализа более чем 500 наборов данных информационная панель агрегирует информацию, включающую предупреждения систем безопасности, данные о пассажиропотоках, положении самолетов, перемещении багажа и погрузке/разгрузке самолетов.

    Как отмечает Роминг, это дает возможность персоналу, работающему с информационной панелью, получать “общее представление о том, что и где происходит в течение дня фактически в режиме реального времени”.

    Пиллонел предполагает добавить в систему и другие данные, поступающие из служб аэропорта, с целью повышения ситуационной осведомленности команды и рассчитывает шире распространить информацию о ГИС, для “привлечения на борт” многих других лиц, заинтересованных в успешной деятельности аэропорта. До ввода в строй информационных панелей ГИС (ГИС-дашбордов) такая комплексная визуализация информации была невозможна. Их появление увеличило скорость работы персонала по регулированию и координации всех служб аэропорта, что привело к росту пассажиропотока.

    Данный подход применим и за пределами территории аэропорта. Понимание ситуации на автомобильных и железных дорогах, ведущих к аэропорту, дает представление о пассажиропотоках, прибывающих и покидающих аэропорт. Как только пассажиры прибывают в терминал и направляются к стойкам регистрации и в зоны безопасности, внутренняя система распознает местоположения включенных мобильных телефонов. Система анонимно анализирует эти данные для отслеживания положения и перемещения групп людей.

    Если информационная панель показывает или прогнозирует увеличение времени ожидания при прохождении зоны контроля, менеджеры могут перераспределить пассажиров к другим выходам для создания более равномерного пассажиропотока или направить на пункты контроля дополнительный персонал. Если информационная панель показывает, что особо приоритетные рейсы находятся на подлете к аэропорту или готовятся к взлету, менеджеры могут скорректировать расписание или изменить выходы для посадки в самолеты.

    ГИС также отслеживает положение самолетов на земле и показывает менеджерам, находится ли самолет на противогололедной обработке или стоит у выхода, загружается в него или разгружается багаж. Такая осведомленность является решающей для работы многолюдного аэропорта с единственной взлетно-посадочной полосой.

    Роминг предполагает, что следующим шагом может быть установка функции автоматического реагирования. Например, если в здании или вблизи него выявлены нарушения правил безопасности, для урегулирования проблемы будет оперативно задействован заранее авторизованный персонал. Или при возникновении предупреждения о необходимости увеличения персонала в зонах регистрации, соответствующие сотрудники получат автоматизированное сообщение о необходимости открытия новых стоек.

    Возврат инвестиций

    После того как на проект централизованного командного пункта были потрачены 2,2 млн. долларов, финансовый директор аэропорта задал Ромингу важный вопрос: “Как Вы можете доказать, что эти деньги обеспечат нам возврат инвестиций?”

    По словам Роминга, все сотрудники, принимающие участие в создании и использовании информационной панели ситуационного мониторинга, уверены в том, что централизованные, удобные для конечных пользователей ГИС-данные способствовали созданию более эффективной и оперативно реагирующей команды. Однако они все еще продолжают сбор данных по ключевым показателям эффективности.

    “Я не могу твердо сказать Вам, что 1 швейцарский франк, который мы тратим сегодня, принесет нам 1,6 франка в будущем, – ответил Роминг на вопрос финансового директора о возврате вложений. – Но что я могу сделать, это доказать Вам, что мы стали более эффективны, быстрее реагируем, и что мы фундаментально оптимизировали наши ресурсы, так как смогли разместить все компоненты процесса управления и реагирования в едином центре”.

    Команда работает над системой ключевых показателей эффективности для отслеживания таких метрик, как процент полетов, отправляющихся вовремя или в интервале 15 минут от запланированного вылета.

    Между тем, улучшенная информационная панель и более полное развертывание современной ГИС уже позволили сократить некоторые существенные затраты. “Истратив к настоящему моменту около $2 млн., у нас теперь не будет столь острой необходимости, например, в $60-миллионных затратах на строительство дополнительных рулёжных дорожек или в $300-миллионных затратах на строительство другого терминала”, – сказал Роминг.

    Новая система уже способствовала росту деятельности аэропорта. В 2015 году пассажиропоток вырос до 15,8 млн., что на 4% больше, чем в 2014 г. В 2016 г. общее количество пассажиров достигло 16,5 млн., т.е. увеличилось еще на 4%. Отчасти благодаря возможностям интеллектуальной оценки местоположений объектов, предоставляемой ГИС, аэропорт в настоящее время имеет возможность обслуживать на 6 миллионов пассажиров больше, чем предполагает первоначальный проект его развития.

    Роминг также заметил, что при ожидаемом пассажиропотоке в 25 млн. в 2030 г., аэропорт в конечном счете будет вынужден инвестировать средства в серьезные инфраструктурные улучшения для обеспечения будущих потребностей. Однако он ожидает, что ГИС будет играть все более важную роль в управлении текущим и будущим ростом эффективности. В действительности, узнав о достигнутом прогрессе, другие аэропорты уже запрашивали его мнение, каким образом лучше использовать их собственные ГИС.

    Распространение информации

    Роминг недавно поделился с представителями Парижского аэропорта своим опытом внедрения корпоративной ГИС в аэропорту Женевы. Он сказал, что аэропорты, как правило, открыто делятся идеями и практическими навыками, так как не часто конкурируют друг с другом.

    Он верит, что Женевский подход может быть также применен и в других отраслях промышленности. «Я могу представить, что в большом порту или в какой-то другой промышленной зоне с развитой инфраструктурой, где производственные объекты размещены на значительной территории — в большой зоне — ГИС определенно может быть весьма полезна», – говорит Роминг.


    Информационная панель внутри оперативного центра аэропорта Женевы обеспечивает ситуационный мониторинг, координацию деятельности разных служб и, как следствие, общее повышение эффективности работы.

    Безотносительно того, где применяются ГИС-технологии, они будут работать наилучшим образом в тех случаях, когда пользователи тесно взаимодействуют друг с другом, считает Роминг. Обмен знаниями и актуальными данными в рамках единой системы дает возможность более глубоко понимать ситуацию и тенденции и предотвращать проблемы до их негативного влияния на обслуживание пассажиров и график полетов.

    “В принципе, всякий раз, когда есть несколько различных служб, работающих в системе синхронизированной последовательности событий, или это даже единичный пользователь, работающий с синхронизированной цепью событий, … я думаю, в этих случаях может с успехом использоваться данный тип инструментов и технологий”.

    (По материалам статьи в издаваемом Esri электронном журнале WhereNext)

    Об авторе. Джеффри Питерс является директором Esri по применению ГИС в глобальном правительственном секторе, играет ключевую роль в области поддержки стратегического планирования и корпоративного управления, в течение 15 лет был членом Консультативного совета директоров Esri. Он является членом Открытого геопространственного консорциума (OGC) и бывшим членом Консультативного совета Департамента государственной безопасности США. Джеффри имеет 25-летний опыт в области информационных технологий, развития бизнеса, стратегического планирования и корпоративного руководства в индустрии разработки и внедрения программного обеспечения, в продвижении видения и стратегии Esri в геопространственных технологиях и решениях. Возглавляя крупнейший международный сектор Esri, он тесно работает с главами различных государственных департаментов и агентств, включая федеральное правительство США, и их международными партнерами. Джеффри также отвечает за продвижение программы Esri для неправительственных и некоммерческих организаций.




    Версия для печати